Понтонный мост

Наплавные, понтонные мосты

В России заказать наплавной автомобильный мост можно только в нескольких производственных компаниях, и наша «Перфект плюс» является среди них одной из лучших. Несмотря на то, что наплавные мосты, являющиеся разновидностью понтонных, в основном используются для нужд военных, они могут принести огромную пользу в народном хозяйстве. На несудоходных реках строительство наплавных мостов может быть достойной альтернативой дорогих конструкций на постоянных опорах. Широкие возможности таких конструкций подтверждает решение Министра обороны С.Шойгу навести через Волгу наплавной железнодорожный мост около Ярославля. Общая протяжённость подобных сооружений, возводимых в регионах железнодорожными войсками, составит более 5,5км. Низководный наплавной мост может использоваться для существенного сокращения длины маршрута при вывозе урожая, а также при проведении реконструкции или ремонта существующего перехода через реку.

Преимущества и недостатки понтонных мостов

Основным достоинством, которым обладает каждый понтонный мост, является простота его транспортировки в любую точку страны. Доставка к месту установки может осуществляться железнодорожным, автомобильным, водным или авиационным транспортом в разобранном состоянии. После поступления всех элементов к месту сборки, монтаж и ввод переправы в эксплуатацию могут быть осуществлены в сжатые сроки. Кроме этого:

  • Не требуется проводить исследование строения дна реки и устанавливать опоры;
  • При необходимости, конструкция может быть перемещена на значительное расстояние без полной разборки, что позволяет использовать один комплект для поочерёдного решения аналогичных задач;
  • Конструкция может использоваться для оперативного решения транспортных проблем в зонах стихийного бедствия;
  • Возможна установка наплавных мостов при строительстве промышленных объектов в малонаселённых районах, для эксплуатации до возведения постоянной конструкции;
  • Понтонные мосты могут быть спроектированы и изготовлены по желанию и техническому заданию заказчика.

Существенным недостатком наплавных мостов считается невозможность их эффективной эксплуатации во время весеннего паводка или ледохода. Требуется повышенная осторожность при их использовании во время сильного ветра. Создают они большие проблемы и для судоходства, поэтому на судоходных реках требуется дополнительное согласование их сооружения. Проблема может решаться выводом нескольких звеньев переправы на время пропуска каравана судов.

Классификационные признаки наплавных мостов

1. По сроку использования:

  • Постоянные. Требуют повышенного внимания во время паводков и ледохода, что не позволяет широко применять их на всей территории России, но широко используются в регионах с мягким климатом;
  • Сезонные, отличающиеся от постоянных тем, что демонтируются на время схода паводковых вод и ледохода. Строительство наплавных мостов, даже при условии их регулярного демонтажа, намного дешевле, чем опорных;
  • Временные, используемые на время возведения капитальных мостов, а также проведения военных операций и спасательных или аварийно-восстановительных работ.

2. По назначению:

  • Пешеходные;
  • Автодорожные;
  • Железнодорожные;
  • Комбинированные, как правило, все низководные наплавные мосты могут использоваться для перемещения не только транспортных средств, но и пешеходов.

3. По конструктивным особенностям речной части:

  • Разрезная система – подразумевается применение барж большой грузоподъёмности. Каждый пролёт перекрывается одной балкой. Затопление любой из барж (понтонов) выводит его из строя;
  • Неразрезная система – намного более живуча, так как пролёт опирается на несколько понтонов. Затопленный понтон может быть заменён после остановки движения по мосту;
  • Шарнирная система – наиболее живучая и надёжная. Затопленный понтон может быть заменён без остановки движения.

Продажа наплавного моста, как правило, осуществляется только после выяснения множества нюансов его использования. Заказчик должен точно знать требуемую грузоподъёмность, ширину реки и строение берега в месте установки, а также максимальную величину изменения уровня воды.

Несмотря на то, что строительство понтонных мостов занимает небольшой промежуток времени, их эксплуатация требует постоянного наблюдения специалистов. Особенно во время паводков или ледохода. Специалистами нашей компании «Перфект плюс» заключаются договора на обслуживание наплавных мостов собственного производства и приобретённых у сторонних организаций. Осмотру и контролю целостности подлежат не только несущие конструкции и понтоны, но и невидимые снаружи системы якорного закрепления, испытывающие значительные нагрузки. Своевременно проведённое специалистами обслуживание понтонных мостов существенно продлевает срок их эксплуатации. Особое внимание следует уделять целостности защитных покрытий подводной части понтонов и элементам шарнирных соединений.

Почему выгодно работать с «Перфект плюс»

Наличие собственных производственных площадей, укомплектованных высокопроизводительным современным оборудованием. Персонал, имеющий высокую квалификацию и значительный опыт работы, позволяет нам занимать лидирующие позиции в сфере изготовления и монтажа уникальных металлоконструкций. Компания хорошо известна, как производитель качественных и обладающих высокими эксплуатационными свойствами:

Что такое понтонные мосты? Строительство мостов

Мосты – это очень сложные конструкции. На возведение некоторых из них уходят многие месяцы и годы. Понтонные мосты существенно отличаются от остальных видов. Их не только можно быстро построить. Они также достаточно быстро снимаются с реки.

Общая информация

Строительство мостов представляет собой невероятно сложный процесс, который зачастую занимает еще и большой период времени. Возведение новой переправы всегда ассоциируется с преодолением препятствий, достижения новых границ и целей, новыми открытиями и свершениями. В зависимости от их конструкции мосты могут быть арочными, балочными, висячими, вантовыми и понтонными.

История появления наплывных мостов

Считается, что наплывные, или понтонные мосты являются одним из самых древних видов военных переправ. Согласно историческим фактам, первые такие переправы сооружались еще в пятом веке до нашей эры во времена персидских битв через реки и другие водоемы.

Что собой представляют понтонные переправы в современном мире

Сегодня такие переправы используются не только для военных целей, хотя это также очень часто имеет место быть. Чаще всего этот вид переправ используется:

  • как военный понтонный мост для переправы войск;
  • если нужно переправить людей и технику на самоходном понтоне;
  • как площадка для посадки вертолетов на воду;
  • для хранения и транспортировки самолетов по воде;
  • как постоянная переправа на реках, где нет сильного ледохода;
  • как временное сооружение, которое служит переправой, пока основной мост находится на реконструкции или ремонте;
  • в качестве вспомогательных конструкций для обеспечения разбивания осей опор, подачи материалов при возведении мостов.

Также достаточно часто бывают случаи, когда плавучие мосты делаются для нужд служб МЧС.

Какие могут быть понтонные переправы

Мосты, в основе которых лежат плавучие понтоны, не сильно отличаются. Разница может быть в материале, из которого произведены сами понтоны, и в способе их закрепления между собой. Основой всех плавучих переправ служат модульные понтоны. Также принято разделять три основные системы таких мостов:

Различием между этими системами является способ закрепления модулей или пролетов по всей длине моста. Причем каждая из этих систем проходит проверку на прочность и надежность по-разному.

  • пластиковые;
  • понтоны алюминиевые;
  • понтоны из стали.

Плюсы

Если сравнивать понтонные переправы с другими видами мостов, можно отметить внушительный ряд преимуществ первых:

  • в первую очередь стоит отметить, что понтонные переправы возводятся очень быстро при сравнительно небольших материальных затратах;
  • строительство мостов зачастую зависит от глубины реки и свойств грунта, который находится на дне реки, для понтонных переправ эти показатели не важны;
  • эти переправы обладают еще и таким немаловажным свойством, как мобильность.

Минусы

Конечно, кроме преимуществ, понтоны имеют и недостатки, которых также немало. К ним можно отнести:

  • необходимость постоянной оценки и наблюдения за состоянием соединений частей моста;
  • при сильном течении и волнении, особенно в отдельные сезоны, использование понтонных мостов может быть проблематично, в некоторых случаях если скорость течения больше 3,5 м/с, использование этих мостов не рекомендуется;
  • поскольку под нагрузкой происходят деформации моста, скорость передвижения по мосту должна быть достаточно низкой (для машин от 10 до 30 км);
  • плавающие мосты перекрывают реку, что, в свою очередь, не дает возможности проходить судам.

Например, на реке Бия сделан большой понтонный мост. Бийск разделен рекой на две части, и чтобы попасть на другой берег, удобнее всего использовать этот мост. Но в зимние месяцы, когда температуры понижаются, мост убирается, поскольку начинают появляться первые льды, которые могут повредить мост. Устанавливать после этого мост можно только тогда, когда в его районе вода будет полностью очищена ото льда. Очевидным минусом таких мостов является зависимость от погодных условий. В этом случае пока лед полностью не станет на реке, мост установлен назад не будет.

Понтонный мост как переправа военных сил

Как уже и упоминалось ранее, понтонные переправы использовались еще в древние времена военными в ходе сражений. Но если раньше для их построения использовались в основном такие материалы, как древесина и ткани, то сегодня конструкция понтона прошла модернизацию.

С развитием промышленности и науки для построения таких переправ стали использовать новые материалы. Теперь военные понтоны возводят в основном из пластиковых модулей. Пластик имеет преимущества над деревом и металлом. Понтоны из пластика не подвергаются гниению, к тому же они эластичны и намного меньше деформируются. Также их легко как собирать, так и разбирать. Процесс сборки и разборки занимает минимум времени, что немаловажно в ходе военных действий. Еще одно преимущество современных военных понтонов из пластика – это доступная цена.

Безопасна ли понтонная переправа?

В современном мире сказать, что та или иная вещь полностью безопасна, нельзя. Однако можно снизить к минимуму шанс возникновения каких-либо неприятных последствий, если полностью соблюдать правила эксплуатации.

Главной проблемой таких мостов является сезонность. Это касается тех рек, где с приходом низких температур на поверхности начинают образовываться льдины и течение их несет на мост. В таких случаях, чтобы мост не повредился, на время, пока лед не станет, его следует убирать. В целом мосты из понтонов безопасны и служат долгое время без особых проблем.

10 самых длинных понтонных мостов в мире

Постоянные понтонные мосты по сути являются эксклюзивными сооружениями, возводить которые имеет смысл только для определенных редко встречающихся видов участков: особо глубоких водных объектов, а также водных объектов с очень мягким дном, где установка опор была бы нецелесообразной.

Понтонный мост Эвергрин-Пойнт в городе Сиэтл, США, длина 2350 метров (понтонная секция моста), строительство завершено в 2016 году. По шестиполосному мосту через озеро Вашингтон проходит дорога штата SR 520 – из самого Сиэтла в его восточные пригороды. Мост поддерживают 77 бетонных понтонов, которые крепятся к дну озера 58 якорями, привязанными к стальным тросам. Размеры каждого из 21 понтонов, на которых держатся настил и пролетная конструкция, составляют 110 м x 23 м x 8,5 м, масса – 10000 тонн. А 44 дополнительных понтона, которые используются для стабилизации веса моста, имеют массу по 2300 тонн каждый. Настил с каждого из концов соединяется с неподвижными подъездами к мосту двумя поперечными понтонами, каждый из которых весит 9200 тонн, с помощью шарниров. Понтоны были спроектированы Департаментом транспорта штата Вашингтон, пролетная конструкция – компанией KPFF. Строительство моста осуществлялось совместным предприятием с участием Kiewit Corp., General Construction Co. и Manson Construction. Особенности рельефа озера — глубина воды 61 м и 61 м мягкого ила под ней — послужили аргументом в пользу понтонного моста, так как обычный обошелся бы чрезмерно дорого, потребовалось бы сооружать башни и обширные подъезды к нему, которые были бы слишком затратны и совершенно неуместны в районе, где преобладает жилая застройка. Стоимость постройки составила 4,5 млрд долларов. Этот мост стал заменой прежнего четырехполосного понтонного моста Эвергрин-Пойнт, который был открыт в 1963 году. Фото: Wikimedia Commons

Наиболее активно новые проекты понтонных мостов изучаются в Норвегии, которая уже является счастливой обладательницей двух самых длинных в мире мостов такого типа. Прибрежная автомагистраль E39, крупномасштабный проект, над которым ведется работа в этой стране, будет включать в себя восемь крупных переходов через водные преграды. Один из них, Бьорнафьорден, скорее всего, станет понтонным мостом.

Присоединяйтесь к более 3 тыс. наших подписчиков. 1 раз в месяц мы будем отправлять на ваш email дайджест лучших материалов, опубликованных у нас на сайте, на странице в LinkedIn и Facebook.

«Мы рекомендуем понтонный мост, но пока не решили, будет ли он с креплением на концах (как Бергсойсунд и Нордхордланд), или же по сторонам и с креплением тросами к морскому дну [по типу понтонных мостов в окрестностях Сиэтла], – рассказывает Эйдем Матиас Эгеланд, руководитель проекта строительства перехода черед фьорд в Норвежском управлении дорожного хозяйства. – Большую сложность для сооружения здесь понтонного моста с креплением по сторонам, по сравнению с мостами около Сиэтла, представляет глубина. У моста через Худ-Канал самое глубокое якорное крепление – 120 метров ниже уровня моря, а глубина Бьорнафьорда – более 600 метров в самой глубокой точке».

Норвежская администрация дорог общего пользования (НАДОП) заказала проведение исследований обоих вариантов.

«Такие фирмы, как Multiconsult, а также Johs Holt, NGI, Entail, Rambøll и Aker Solutions, проводили исследование понтонного моста с креплением по сторонам, – рассказывает Эгеланд, – в то время как Norconsult, Dr.techn.Olav Olsen, NGI, Aker Solutions и Aas-Jakobsen рассматривали мост с креплением на концах. Следующим этапом станет дальнейшее изучение этих двух концепций понтонных мостов для принятия окончательного решения о выборе между ними».

Все четыре самых длинных понтонных моста в США расположены в окрестностях Сиэтла. Самый старый из них, мост имени Лейси В. Мэрроу, был построен на основе проекта прогрессивного инженера Гомера Хэдли, разработавшего свою идею после того, как ему пришлось заниматься строительством бетонных барж во время Первой мировой войны. Впервые он предложил эту идею на заседании Американского общества инженеров гражданского строительства в 1921 году, однако она была отвергнута. В последующие годы Хэдли работал в Ассоциации фирм цементной промышленности. В конце концов ему удалось убедить Департамент шоссейных дорог штата Вашингтон попробовать его идею на практике. Строительство первого моста с использованием бетонных понтонов завершилось в 1940 году.

Читайте также:  Плитный фундамент

Мост имени Лейси В. Мэрроу, Сиэтл, США, 2020 метров, 1940 год. По нему проходят ведущие на восток полосы федеральной трассы Interstate 90 – через озеро Вашингтон из Сиэтла, штат Вашингтон, в Мерсер Айленд, расположенный в том же штате. Это первый в мире понтонный мост, сооруженный с использованием бетонных плавучих опор, он был спроектирован инженером Гомером Хэдли и построен компанией Puget Sound Bridge and Dredging Co., и обошелся в 9 миллионов долларов. При проведении реконструкции в 1990 году затонула секция моста длиной 850 метров, так как во время шторма был заполнен водой один из понтонов. Мост вновь открылся в 1993 году после капитального ремонта, затраты на который составили 93 миллиона долларов. Фото предоставлено Департаментом транспорта штата Вашингтон

Особенности рельефа двух водных объектов, расположенных неподалеку от Сиэтла, служат доводом в пользу понтонных мостов. «Глубина воды и длина открытых водных участков – вот основная причина, по которой Департаментом транспорта штата Вашингтон было принято решение о строительстве понтонных мостов, – поясняет Стив Пир, менеджер отдела информационных средств и строительных коммуникаций Департамента транспорта штата Вашингтон. – Озеро Вашингтон достаточно глубокое, 200 футов воды и под ними 150-200 футов мягкого трепельного грунта. Глубина воды в Худ-Канале в некоторых местах превышает 300 футов. Протяженность мостов через озеро Вашингтон и Худ-Канал должна составлять более мили. Для моста традиционной конструкции потребовались бы опоры высотой больше, чем 40-этажное здание, а висячий мост наподобие перекинутого через пролив Золотые Ворота пришлось бы делать слишком массивным, чтобы можно было поднять [подвесить] его над водой. Подводя итог: Для уникальных условий нашего региона понтонный мост является наиболее практичной конструкцией, как в архитектурном, так и в финансовом плане».

Мост через Худ-Канал, США, длина 1988 метров, 1961 год. По этому мосту дорога штата SR 104 проходит через Худ-Канал – природный фьорд, впадающий в залив Пьюджет-Саунд. Мост соединил берега полуостровов Олимпик и Китсап. Глубина воды на этом участке составляет от 24 до 104 м, а под ней – несколько сотен футов ила, в силу чего строительство опорных колонн для обычных мостов обошлось бы слишком дорого. В 1979 году, после ураганного ветра, несколько понтонов оторвались от креплений и затонули. Мост был закрыт на ремонт и возобновил свою работу в 1982 году. С 2003 по 2009 год Департаментом транспорта штата Вашингтон была осуществлена замена восточной половины понтонной секции моста, восточного и западного подъездных участков, восточного и западного переходных участков, а также электрооборудования западной половины. На заводе Concrete Technology в Такоме изготовили 14 понтонов. Каждый понтон состоит примерно из 40 индивидуальных ячеек. Фото: Wikimedia Commons

Самый новый понтонный мост в этом регионе – Эвергрин-Пойнт, самый длинный мост такого типа в мире, – был открыт в 2016 году. Он пришел на смену существовавшему ранее понтонному мосту и обладает большей пропускной способностью для транспорта. При проектировании моста закладывалась возможность пустить по нему в будущем еще и скоростной трамвай. Чтобы решить проблемы с погодными условиями и проведением технического обслуживания, конструкторская группа предложила поднять настил моста над понтонами на 20 футов, что обеспечивает возможность полного доступа ко всем его системам снизу. «Этот проект был сложной задачей, потому что понтонный мост имеет тенденцию прогибаться и изгибаться под воздействием нагрузки от движения по нему и факторов окружающей среды, таким образом, пролетная конструкция должна была иметь достаточно прочные сочленения, способные выдерживать эти прогнозируемые смещения», – рассказывает Майкл Абрахамс, технический директор по конструкциям компании WSP USA.

Мост Демерара Харбор Бридж, Гайана, длина 1851 метр, 1978 год. Мост охватывает устье реки Демерара в Джорджтауне, столице Гайаны. Проектирование и изготовление элементов моста было выполнено британской фирмой Thos. Storey (Engineers) Ltd., которая известна по производству мостов Бейли. Министерство транспорта и общественных работ Гайаны разработало проект береговых опор, пункта сбора пошлины за проезд и западной подъездной дороги. Сейчас по двухполосному мосту проезжает в среднем 14 000 автомобилей в сутки. Пропускная способность моста ограничена необходимостью ежедневно разводить его, открывая движение по реке, а процесс сведения происходит медленно. Время разведения моста зависит также от уровня воды и скорости течения (приливной волны), которые часто вступают в противоречие с периодами максимальной интенсивности движения транспорта. Компания-владелец и оператор моста Demerara Harbour Bridge Corp. наняла для проведения расчетно-аналитического обоснования и проектирования нового моста через реку Демерара голландскую фирму LievenseCSO, деятельность которой посвящена строительству гидротехнических и прибрежных сооружений. В их отчете, который был представлен в августе 2017 г., говорится, что существующий мост «давно уже пережил свой срок службы» и «более не пригоден для обслуживания нынешних и будущих потоков движения транспорта». Рекомендация фирмы заключается в строительстве нового трехполосного моста с фиксированными опорами. Фото: Wikimedia Commons

Департамент транспорта штата Вашингтон намеревается заявить о прохождении еще одной ключевой точки после того, как к уже существующему мосту имени Гомера М. Хэдли через озеро Вашингтон будут добавлены рельсы для скоростного трамвая. Сложной задачей для транспортной компании Sound Transit стал монтаж рельсов на мосту, при сооружении которого были использованы складывающиеся соединения для перехода от жесткой конструкции к плавучей, которая может подниматься и опускаться на целых 2 фута в зависимости от уровня воды. Начав работу с консультационной группой, под руководством компании, ныне носящей название WSP, директор британской фирмы Andy Foan Ltd. Энди Фоэн разработал «рельсы с опорой на криволинейный элемент» – крыльчатую изогнутую платформу в месте двух соединений, там, где в конструкции моста осуществляется переход от жестких опор к плавучим.

«Конструкторская бригада компании WSP осуществила разработку, анализ и тестирование на прототипах [в полном объеме] конструкции с изогнутыми элементами, соответствующей техническим требованиям Sound Transit для скоростного трамвая, – говорит Абрахамс. – Она представляет собой рельсовое звено с плавно изменяющимся радиусом, которое может использоваться и в других сферах, например, для сооружения плавучих верфей или железнодорожной колеи в ледниковых или сейсмических зонах».

Предполагается, что строительство начнется летом этого года и завершится к 2020 году.

Абрахамс также участвовал в разработке проекта единственного другого сопоставимого по размерам понтонного моста в США, расположенного не в штате Вашингтон – моста Форд-Айленд (иначе именуемого мостом имени адмирала Клэри) на Гавайях. Абрахамс поясняет, что флоту «потребовался мост через Перл-Харбор, который обеспечивал бы низкоуровневый переход, при минимальных помехах для визуального восприятия расположенного поблизости мемориала линкора «Аризона», а также с условием наличия 650-футового судоходного канала для прохождения авианесущих крейсеров». Длина моста составляет 4672 футов, длина понтонной секции – 930 футов; строительство было завершено в 1998 году.

Мост имени Гомера М. Хэдли, США, 1772 метра, 1959 год. По нему проходят в направлении на запад и обратно полосы федеральной трассы Interstate 90 – через озеро Вашингтон между городом Мерсер Айленд, штат Вашингтон, и Сиэтлом. Стоимость строительства составила 97 миллионов долларов. Он назван в честь Гомера Хэдли – инженера, спроектировавшего соседний мост имени Лейси В. Мэрроу. В конструкцию моста входят 18 понтонов: 10 бетонных и девять с пролетной конструкцией на возвышении. Фото предоставлено Департаментом транспорта штата Вашингтон

Варианты с понтонными мостами рассматриваются и в нескольких других странах, где подобные сооружения уже имеются. Представители руководства японского города Нагасаки подумывают о строительстве понтонного моста через залив Омура, который сможет обеспечить дополнительный маршрут до аэропорта. Еще один возможный проект – понтонный мост через озеро Оканаган в Канаде.

Мост Бербис-Бридж, Гайана, 1571 метр, 2008 год. Мост охватывает устье реки Бербис и включает в себя 39 понтонов. Над его строительством работал консорциум компаний Bosch Rexroth и Mabey & Johnson. Стоимость строительства составила 38 миллионов долларов. Ежедневно мост разводят на 1½ часа для прохождения речного транспорта. С автомобилей взимается пошлина за проезд в размере 2200 гайанских долларов (10 долларов США). Фото предоставлено Berbice Bridge Co.

Одной из отличительных особенностей понтонных мостов являются их потребности в техническом обслуживании. «Им требуется больший объем обслуживания в силу подвижного характера такого моста, – говорит Николас Райэн, референт по связям с СМИ компании SNC-Lavalin. – На соединения оказывают воздействие более сильные движения, обусловленные колебаниями моста. Эти движения приводят к более сильному износу соединений в ходе нормальной эксплуатации».

Мост Нордхордланд, Норвегия, 1246 метров (понтонная секция), 1994 год. Этот комбинированный вантовый и понтонный мост около города Берген соединяет с материком остров Флатой, пересекая Салхусфьорден, глубина которого составляет 500 м. Имеются две полосы для автомобилей и дорожка для пешеходов/велосипедистов. Плавучая секция представляет собой стальное коробчатое пролетное строение на 10 бетонных понтонах, каждый из которых состоит из 9 водонепроницаемых ячеек. Проект был создан фирмой Aas-Jakobsen. С учетом такой большой глубины фьорда боковые системы крепления моста обошлись бы слишком дорого. Вместо этого понтоны зафиксированы при помощи соединений с гибкими пластинами, болтов и натянутых тросов. Мост построен консорциумом Arbeidsfellesskapet Salhus Bru, в который вошли следующие компании: Norwegian Contractors, Aker Entreprenor, Veidekke и Kvaerner Eureka. Фото предоставлено Норвежской администрацией дорог общего пользования

Хотя постоянные понтонные мосты обладают прочной репутацией, их число невелико, а вот временные понтонные мосты распространены гораздо более широко, они используются как во время военных учений, так и в случае гражданских чрезвычайных ситуаций. Они широко применялись в годы Второй мировой войны и силами союзных держав, и войсками стран Оси, самый известный из них был сооружен, когда американским частям необходимо было пересечь реку Рейн после разрушения существующих мостов отступающими немецкими войсками.

Мост Бергсойсунд, Норвегия, 933 метра, 1992 год. Мост соединяет острова Аспойя и Бергсойя, пересекая фьорд глубиной 320 метров. Понтоны и береговые опоры проектировались инженерной фирмой Johs Holt, стальная пролетная конструкция – фирмой DNV Veritec. Бетонные понтоны изготовлены компанией Norwegian Contractors, ферменная пролетная конструкция из стальных труб – Aker Verdal. Мост опирается на семь бетонных понтонов. Фото предоставлено Норвежской администрацией дорог общего пользования

Мост Уильяма Р. Беннетта, Британская Колумбия, Канада, 690 метров, 2008 год. Проектирование и сооружение моста осуществлялось компанией SNC-Lavalin, получившей контракт на его эксплуатацию и техническое обслуживание на 30 лет в виде государственно-частного партнерства. Роль ведущей проектно-конструкторской фирмы выполняла компания Buckland & Taylor Ltd. в партнерстве с SNC-Lavalin. Пятиполосный мост опирается на 9 понтонов, каждый из которых имеет ширину 25 м, а их длина варьируется от 25 м до 90 м. Строительство обошлось в 144,5 миллиона канадских долларов. Мост стал заменой трехполосному мосту через озеро Оканаган, тоже понтонному, который был сооружен в 1958 году. По словам представителей SNC-Lavalin, в числе множества сложных задач, с которыми компания столкнулась в ходе проекта, были: «напряженный график, строительство моста в непосредственной близости от существующего понтонного моста и обеспечение нормального движения транспорта во время строительства, обеспечение рабочей силой по причине быстрого роста рынка, археологическая зона и необходимость консультаций с коренным населением, а также демонтаж существующего моста». Фото предоставлено SNC-Lavalin

Мост Юмемай, Осака, Япония, 410 метров. Первый в мире разводной понтонный мост соединяет два искусственных острова, Юмесима и Майсима, в Осакском заливе. Конструкция понтонного моста была выбрана по причине того, что такой подход оказался наиболее подходящим для мягкого грунта осушенного участка земли. Двойные арки моста опираются на два больших стальных понтона. Понтоны рассчитаны на противодействие коррозии за счет обшивки титановыми пластинами по бокам и наличия системы катодной защиты. Плавучая часть моста весит 30 000 тонн. Северный водный путь, который он пересекает, редко используется для прохождения судов, но когда это все же происходит, маневрирование мостом осуществляется с помощью буксиров. Фото: Wikimedia Commons

Присоединяйтесь к более 3 тыс. наших подписчиков. 1 раз в месяц мы будем отправлять на ваш email дайджест лучших материалов, опубликованных у нас на сайте, на странице в LinkedIn и Facebook.

Понтонный парк ПП-91

Понтонный парк предназначен для устройства паромных и мостовых переправ через водные преграды на пути движения войск. Понтонный парк ПП-91 был разработан в 15-м Центральном научно-исследовательском испытательном институте Минобороны имени Д. М. Карбышева. Он был создан на базе понтонного парка ППС-84, который был уменьшен до батальона. Вместо катеров БМК-460 в его состав были включены буксирно-моторные катера БМК-225 и моторные звенья МЗ-235. Из материальной части нового понтонного парка могут быть созданы мостовые переправы грузоподъемностью 60, 90 и 120 тонн, а также паромные переправы грузоподъемностью от 90 до 360 тонн.

Комплект данного парка находится на вооружении понтонно-мостового батальона, состоящего из двух рот. В нашей армии парк ПП-91 пришел на замену понтонных парков ПМП. Вся материальная часть данного парка перевозится на грузовых автомобилях КрАЗ-260Г и Урал-53236. Так как производство КрАЗов осталось на территории Украины, в российскую армию понтонный парк поставляется на автомобилях Урал-53236. В настоящее время на вооружении российской армии находится также модернизированный вариант парка — ПП-2005 (ПП-91М).

Читайте также:  Планирование ремонтов

Российским инженерным войскам в последнее время уделяется достаточное внимание. Так в январе 2015 года генерал-лейтенант Юрий Ставицкий начальник инженерных войск ВС РФ отмечал, что в текущем году в инженерных войсках будут сформированы понтонно-мостовая бригада, а также два инженерно-саперных полка. По словам Ставицкого, в 2014 году в российской армии уже было сформировано 5 инженерных воинских частей и организаций центрального и окружного подчинения.

«Для выполнения задач по содержанию и оборудованию переправ на водных объектах России, была спланирована и осуществлена закупка понтонного парка ПП-2005, проведена модернизация имеющихся парков ПП-91, приняты на снабжение ВС РФ плавающий транспортер ПТС-4, обеспечивающий перевозку не плавающих транспортных средств, вес которых не превышает 18 тонн, а также новый переправочно-десантный паром ПДП, грузоподъемность которого составляет 43 тонны. Помимо этого проводится работа, которая направлена на создание перспективного буксирно-моторного катера БМК-М», — отметил генерал-лейтенант Юрий Ставицкий.

Понтонный парк ПП-91

В комплект понтонного парка ПП-91 входят: 32 речных звена, 8 моторных звеньев М-235, 4 буксирно-моторных катера БМК-225, 4 береговых звена, 2 выстилки, а также 4 контейнера для различного вспомогательного имущества (средства для осуществления разведки водной преграды, такелажное оборудование, якоря для сильного течения, средства регулирования движения, запасное имущество). Весь этот комплект перевозится при помощи 54 грузовых автомобилей Урал-53236.

При наведении понтонного моста каждое его звено «саморазгружается», просто скатываясь с платформы «Урала» непосредственно в воду, после чего «самораскрывается» уже на воде. В это время экипаж соединяет звенья между собой. При свертывании понтонного моста для погрузки звеньев на грузовые автомобили применяются погрузочные механизмы, которые есть на платформах автомобилей. Минимальное время как наведения, так и свертывания моста через водную преграду обеспечивается в том случае, когда каждое из звеньев транспортируется своим собственным автомобилем. В то же время транспортировка звеньев в труднодоступной местности и наводка самого моста могут осуществляться при помощи вертолетов (перевозятся на внешней подвеске). Понтонный парк ПП-91 позволяет саперам собирать как наплавные мосты, так и перевозные паромы увеличенной и обычной ширины.

Данный парк эксплуатируется понтнно-мостовым батальоном в составе 225 человек, включая офицеров, а также личный состав подразделения обеспечения, обслуживания и ремонта. Батальон состоит из двух понтонных рот, ремонтного взвода, инженерно-технического взвода, взвода материального обеспечения, развед-водолазного отделения и отделения связи. Каждая из понтонных рот батальона эксплуатирует ровно половину комплекта парка. Комплект понтонного парка может быть разбит на два полукомплекта. К примеру, в составе инженерно-саперных батальонов мотострелковых и танковых дивизий российской армии имелось по одной понтонной роте, которая обладала половиной комплекта ПП-91.

С применением комплекта понтонного парка ПП-91 можно было собрать следующие паромы:

— 8 паромов грузоподъемностью 90 тонн, время сборки 15 минут. Скорость движения парома — до 14 км/ч, допустимое волнение до 3 баллов, скорость течение — до 3 м/сек (характеристики скорости и допустимости использования аналогичны для всех паромов). Расчет личного состава на один паром — 18 человек (8 понтонеров, 6 водителей, 4 моториста).

— 4 парома грузоподъемностью 190 тонн, время сборки 20 минут. Расчет личного состава на один паром — 33 человека (18 понтонеров, 11 водителей, 4 моториста).

— 2 парома грузоподъемностью 380 тонн, время сборки 25 минут. Расчет личного состава на один паром — 66 человек (36 понтонеров, 22 водителя, 8 мотористов).

С помощью одного комплекта понтонного парка ПП-91 можно навести наплавные мосты грузоподъемностью 60, 90 и 120 тонн:

Наплавной мост грузоподъемностью 60 тонн. Длина моста — до 268 метров, наводится за 30 минут при ширине проезжей части моста 6,55 метра. Допустимое волнение — до 2 баллов, скорость течения — до 3 м/сек (допустимые характеристики аналогичны для всех трех мостов).

При такой ширине проезжей части моста танки могут двигаться по нему со скоростью до 30 км/ч, колесная техника без ограничения скорости. Для колесной техники данный мост является двухпутным, то есть допускается организация движения одновременно в двух направлениях. Длина моста в 268 метров является не только предельно возможной, но и суммарной, то есть можно навести одновременно сразу несколько мостов (минимум два, так как береговых звеньев в комплекте парка четыре). Помимо этого можно навести мост из двух комплектов парка длиной в 572 метра. Можно и длиннее, но это представляется нецелесообразным, так как становится трудно удерживать ленту моста в достаточно прямом состоянии, возникает большое напряжение в стыковочных узлах, что может в конечном итоге привести к тому, что мост сломается.

Наплавной мост грузоподъемностью 90 тонн имеет длину 165 тонн и наводится за 60 минут, ширина проезжей части моста 10 метров. Это мост полуторной ширины. Такой мост позволяет организовать по нему движение танков в одном направлении и автомобильного транспорта в обратном направлении одновременно или же перебросить через водную преграду мобильные пусковые установки стратегических ядерных ракет «Тополь-М» и аналогичные.

Наплавной мост грузоподъемностью 120 тонн имеет длину 141 метр и наводится за 48 минут, ширина проезжей части составляет 13,8 метра. Это мост двойной ширины. Такой мост позволяет организовать движение танков в две колонны в одном направлении или во встречных. Фактически не найдется армейских грузов, которые нельзя бы было перебросить по этому мосту.

Состав понтонного парка ПП-91

Речное звено представляет собой 4 понтона, соединенные между собой с помощью шарниров, два из которых (средние) обладают формой параллелепипеда, а у двух других звеньев (боковые) один из краев является скругленным. Понтоны производятся из стали, при этом верхняя их палуба представляет собой упрочненную толстолистовую сталь, которая в состоянии выдержать движение тяжелой гусеничной техники. Один боковой понтон является составным из двух частей. Одна из этих частей может убираться внутрь второй, для того чтобы вся палуба звена становилась практически плоской. Это сделано для того, чтобы была возможность собирать мосты необходимой двойной или полуторной ширины. Один из боковых понтонов имеет щит-обтекатель.

Размеры речного звена в разложенном виде следующие: длина — 7,2 метра, ширина — 8 метров, ширина проезжей части — 6,55 метра. Осадка пустого звена составляет — 0,2 метра, максимальная осадка звена под грузом — 0,65 метра. Масса одного звена — 7 тонн. Грузоподъемность звена — 22,5 тонны. В сложенное виде такое звено перевозится автомобилем Урал-53236.

Моторное звено МЗ-235

Моторное звено представляет собой металлическую коробку, имеющую размеры (за исключением длины) и профиль аналогичные профилю речного звена и такие же стыковочные устройства. Все это позволяет встраивать такое звено в ленту моста наравне с обыкновенными речными звеньями. При этом коробка звена разделена на 5 герметичных отсеков. В кормовой части звена расположена съемная ходовая рубка, в ней находится пульт управления, а под ней в отсеке находится дизельный двигатель 3Д20, развивающий мощность 235 л.с. Двигатель охлаждается забортной водой через теплообменник.

Дизельный двигатель соединен при помощи механической трансмиссии с закрепленным на коробке водоходным движителем, который представляет собой поворотно-откидную колонку с гребным винтом в насадке ПОК-225, тяга данного движителя на швартовых составляет 2340 кгс. Изменение вектора тяги осуществляется путем поворота нижней головки колонки с винтом, возможен поворот на 360 градусов по горизонтали в любом направлении. Масса моторного звена составляет 7 тонн, длина — 2,95 метра. Максимальная скорость движения на воде — 15,7 км/ч (скорость дана для свободного звена).

В отсеке, который является смежным с двигателем, находится топливный бак, емкость которого составляет 1000 литров. Этого объема топлива достаточно для обеспечения непрерывной работы двигателя на протяжении 12-14 часов. В следующем за топливным отсеке находится водоотливный насос, который отвечает за откачку воды из отсеков как моторного звена, так и при помощи гибких шлангов из нескольких ближайших к нему речных звеньев.

Моторные звенья включаются в ленту моста непосредственно в период сборки в количестве, которое определяется в зависимости от скорости течения и длины наводимого моста. Моторные звенья служат для перемещения ленты наведенного моста, разворота ленты в створ моста и обратно, удержания моста в створе, замены вышедших из строя или поврежденных звеньев, вывода части звеньев из ленты моста для пропуска судов. Помимо этого моторные звенья могут использоваться, как буксировочные средства для паромов.

Буксирно-моторный катер БМК-225 «Перчик»

Буксирно-моторный катер БМК-225 полукатамаранного типа выступает в роли резервного средства для удержания ленты в створе моста и буксирования паромов в тех случаях, когда моторных звеньев недостаточно или часть этих звеньев вышла из строя. Также он подходит для организации верховых и низовых речных застав (борьба с диверсантами, плавающими минами, плывущими по течению посторонними предметами, которые представляют опасность для наплавного моста, осуществление разведки водной преграды, а также организации аварийно-спасательной службы).

Корпус катера БМК-225 состоит из 3-х герметичных отсеков. В среднем отсеке располагается дизельный двигатель СМД-601, развивающий мощность 225 л.с. Водоходный движитель представлен на катере двумя винтами с насадками в полноповоротных колонках, которые легко можно повернуть по горизонтали на 360 градусов в обе стороны, причем делать этом можно независимо друг от друга. Благодаря такому решению, удалось обеспечить абсолютную маневренность катера на водной поверхности. Катер может развернуться на месте практически вокруг собственной оси, быстро осуществлять реверс и резко тормозить. Тяга на швартовых достигает 2500 кгс. Максимальная скорость катера на воде может доходить до 20 км/ч. В моторном отсеке был расположен и достаточно мощный водоотливный насос, при помощи которого можно откачивать воду из трюмов катера и из речных звеньев, составляющих наплавной мост.

Контейнер с имуществом

В комплект ПП-91 входят четыре контейнера с имуществом, которые также перевозятся на автомобилях Урал-53236. В составе парка находится два комплекта контейнера имущества №1 и два комплекта контейнера имущества №2. В состав контейнера №1 включены приспособления для разведки рек (мерный трос, пенетрометр, квантовые дальномеры, гидровертушка, эхолот), комплект шанцевого инструмента, резиновые надувные лодки, маскировочные комплекты, запасной инструмент, тросы, дополнительные якоря и комплект средств регулирования движения по мосту). В состав контейнера №2 входит оборудование для строительства ложного наплавного моста (надувные макеты звеньев, выполненные из металлизированной резины, тепловые и радиолокационные ловушки, компрессор, лодочные моторы).

Выстилка представляет собой специальные металлические пластины, которые соединены между собой кольцами и в целом образуют гибкую металлическую ленту длиной 11,7 метра и шириной 3 метра. Данная лента уложена на специальный автомобиль Урал-53236, который обеспечивает механизированную выкладку ленты на грунт и ее обратный подъем. Выстилка необходима для того, чтобы дать переправляемой технике доехать до парома или моста по топкому грунту. Согласно инструкции такая лента должна выдержать до 1000 проходов по ней танков. Однако на практике, ее можно было списывать в утиль и сдавать в металлолом после прохода по ней роты танков. Поэтому использование выстилок в мирное время было запрещено в приказном порядке.

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Понтонный мост

Строим понтонные наплавные мосты и понтоны из металлопроката.

К настоящему времени нами построено семь наплавных мостов длиной от 60 до 250 м, которые уже несколько лет успешно эксплуатируются.

Наплавные мосты – это уникальные строительные сооружения, позволяющие решать проблемы переправы автотранспорта, как в пригородах, так и при развитии сети автодорог в сельской местности. Являются полноценной альтернативой обычным капитальным мостам. При этом строительство наплавных мостов экономически более выгодно, чем строительство обычных мостов – стоимость значительно ниже, процесс производства занимает 6-8 месяцев. Срок эксплуатации наплавных мостов без капитального ремонта до 30 лет, средняя грузоподъемность до 40 тонн.

Мы строим наплавные мосты для автомобильного транспорта, пешеходов, а также металлических мостовых, строительных и дорожных конструкций. При строительстве мостов допустимыми являются перепады воды до 2,7 м. Наплавные мосты не препятствуют движению маломерных речных судов. Для пропуска больших судов предусмотрено расцепное устройство.

Устройство наплавного (понтонного) моста

Мост состоит из составных частей и береговых опор.

Наплавная часть состоит из мостовых участков понтонного типа общей длиной от 46 до 200 м и обеспечивает пропуск автомобилей с общей массой до 40 тонн. Мостовые участки с помощью специальных сцепных замков собираются в мост необходимой длины. Один из мостовых участков изготавливается пролетного типа, что обеспечивает пропуск маломерного флота.

Верхняя надстройка для проезда автотранспорта и прохода пешеходов обеспечивает долговечность конструкции моста. Настил верхнего строения проезжей части моста выложен из деревянного бруса и обеспечивает хорошее сцепление колес автотранспорта.

На конечностях моста устанавливаются аппарели для удобного заезда автотранспорта и прохода пешеходов во время снижения уровня воды. По желанию заказчика крепление аппарели может быть выполнено одним из двух вариантов:

  • скользящее опирание на береговых опорах и шарнирным соединением с мостом;
  • шарнирное соединение аппарелей на береговых опорах и скользящим опиранием на мост.

Береговые опоры выполняются в виде металлических коробов, устанавливаемых в берег реки с засыпкой камнем и дополнительным креплением с помощью анкерных тяг. Береговые опоры могут быть выполнены на месте по индивидуальному проекту в виде свайного сооружения.

Технико-экономические характеристики наплавных (понтонных) мостов

Строительный номер по порядкуВес 1 погонного м мостаДопускаемая автомобильная нагрузкаГабарит наплавной части мостаГабарит моста с береговыми опорамиШирина проезжей части мостаРабочий перепад уровней водыРасчетный срок эксплуатации до первого капитального ремонтаСтоимость моста (без НДС)Стоимость 1 погонного м моста (без НДС)
ттммммгодтыс.руб.тыс.руб.
НМ-12,4933045,8554,053,52158 103,860150,072
НМ-22,4443087,7297,723,522014 565,200150,156
НМ-32,62330113,76121,804,52,73024 964,700204,960
НМ-42,85140149,60160,844,52,63043 216,000268,700
НМ-52,8074082,00100,804,54,23019 606,000194,500
НМ-6 1вариант2,4843072,0091,804,54,23016 580,200180,600
НМ-6 2вариант2,8763072,0091,804,54,23018 864,300205,493
НМ-6 3вариант2,9413072,0091,804,54,23019 180,900208,942
Читайте также:  Металлический мостик своими руками

При заказе моста требуется разработка технического задания и строительного проекта с учетом гидрологических особенностей места его установки.

Понтонные наплавные мосты

Узнать дополнительную информацию можно по телефонам и электронной почте.

Понтонно-мостовой парк: как работают военные понтоны

Военные нашли решение еще в древние времена. Легионеры Юлия Цезаря прекрасно знали, как быстро перебраться через реку, противоположный берег которой занят противником. Вдоль берега собирали плот, по длине равный ширине реки. По его краю, обращенному в сторону врага, устраивали подобие забора, который защищал и от излишнего любопытства противника, и от вражеских стрел. Оба конца плота привязывали к колу, вбитому в землю. В час штурма один из концов освобождали от привязи, и само течение реки поворачивало конструкцию поперек реки. Воины устремлялись на врага, и по этому же плоту непрерывным потоком шли подкрепления. Так был изобретен плавучий (наплавной, по терминологии военных специалистов) мост-лента.

Опора на лодки

В средневековой Европе наплавной мост-лента, как и многие другие античные достижения, со временем был забыт, особенно с появлением и развитием артиллерии. Причина проста: наплавной мост плотовой конструкции имеет очень малую грузоподъемность. Он годится для пехоты, в какой-то мере для кавалерии, но совершенно не подходит артиллеристам с их тяжелыми пушками. А ведь именно им мосты нужны были больше всего. Вторая причина отказа от плотовой конструкции мостов заключалась в том, что для их постройки требуется множество сухих бревен, а заготовить и привезти на берег большое количество леса далеко не всегда и не везде возможно. Да и сбивать длинный плот — дело слишком долгое.

Широка река

В России много рек не просто широких, а очень широких Волга у Ярославля — 800 метров, Зея недалеко от Благовещенска и того больше — километра четыре. Понтонный мост такой длины навести невозможно. В этом случае понтонеры переходят к другой схеме. Они собирают паромы. Самый маленький паром делается из двух звеньев. Его грузоподъемность 40 тонн и он в состоянии переправить танк. Паром из четырех звеньев сможет перевезти сразу два танка. Один парк способен дать 12 40-тонных паромов. Звеньев хватило бы и на большее число, но в комплекте парка всего 12 катеров. Самые большие понтонные паромы рассчитаны на 170 т. груза. Таких из комплекта парка можно собрать всего четыре. Однако такая конструкция легко перевозит даже ракетную установку Тополь-М с охраняющей ее парой БТР. Паром через реку может двигаться со скоростью до 10 км/час. Не особенно быстро, но пока военные мостостроители перебросят через широкую реку постоянный мост, на что уйдет не одна неделя, паромы вполне обеспечат переправу воинских грузов.

Со временем было найдено более интересное решение — наводить наплавные мосты по принципу обычных мостов на опорах. Изюминка здесь состояла в том, что опоры в виде свай, ряжей, быков заменялись лодками или баржами достаточной грузоподъемности. Достаточно поперек реки установить и закрепить на якорях нужное количество лодок, уложить пролетные строения между ними — и наплавной мост готов. Как только конструкция выполняла свою роль, мост разбирался достаточно легко и быстро, а его элементы можно было перевезти на новое место, чтобы собрать вновь.

По мере развития этой идеи были придуманы специализированные лодки, получившие название понтонов. Мосты же, построенные с их помощью, стали называть понтонными. Они очень пришлись по душе войскам, особенно артиллеристам — теперь они могли легко переправлять свои орудия. В артиллерийских полках появились понтонные команды, имевшие комплекты оборудования, которое позволяло наводить наплавные мосты. Эти комплекты стали называть понтонными парками.

Классический понтонный мост, состоящий из плавучих опор и перекрытий. Как нетрудно понять по виднеющемуся на заднем плане знаменитому силуэту собора, снимок сделан в немецком городе Кельн. Мост имел гражданское применение и существовал на рубеже

Понтонные мосты приобрели огромную популярность и в гражданской жизни. Везде, где невозможно или нецелесообразно строить постоянные мосты, наводили понтонные. Например, в столице Российской империи Санкт-Петербурге первый мост был как раз наплавным (1727). Первый постоянный мост на деревянных опорах был построен лишь в 1811 году (Каменноостровский). А последний наплавной мост (Исаакиевский) просуществовал до 1916 года. С наступлением зимы такие мосты снимали, а через Неву переправлялись по льду.

Парусина и резина

На протяжении нескольких веков конструкция военных понтонных мостов совершенствовалась. Прежде всего это касалось самих понтонов. Существовали понтоны деревянные, стальные, медные и даже парусиновые (например, понтонный парк из парусиновых понтонов конструкции капитана Немого образца 1756 года). Любыми способами инженеры старались обеспечить наименьшие вес и габариты мостов, при этом увеличив их грузоподъемность. Улучшались и конструкции пролетных строений. Все нововведения преследовали главные цели: сократить время наводки понтонного моста, уменьшить количество привлекаемого к наводке моста личного состава и увеличить грузоподъемность моста по мере того, как воинские грузы становились все тяжелее.

С внедрением в обиход резины появились образцы мостов с резиновыми надувными понтонами (пример — советский МПДА).

Но в общем и целом принцип понтонного моста оставался все тем же, что и века назад, — плавучие опоры, на которые уложено пролетное строение. Даже Вторая мировая война, в корне изменившая едва ли не всю военную технику, практически ничего не сдвинула в понтонном деле.

Например, советский понтонный парк ТПП, позволявший наводить мосты длиной 205 м под грузы массой 70 т, перевозился на 116 автомобилях, наводился за два с половиной часа и имел ширину проезжей части около 4 м.

Понтонный парк ППС-84 позволяет протянуть поперек реки настоящую авто- и танкостраду. Звенья в нем модернизированы так, что могут соединяться не только в длину, но и в ширину. Это позволяет собирать мост с шириной проезжей части почти 14 метров при грузоподъемности 120 тонн. По такому мосту танки могут двигаться в две колонны и без ограничения скорости.

Мост «гармошкой»

И только в начале 1950-х группе конструкторов инженерных войск Советской армии (Ю. Глазунов, М. Михайлов, В. Асеев и др.) пришла в голову простая мысль — отказаться от пролетных строений и превратить в проезжую часть моста сам понтон. Правда, в этом случае понтоны пришлось бы ставить вплотную друг к другу и их понадобилось бы очень много, зато понтону пришлось бы нести лишь полезную нагрузку, немалый вес пролетного строения исключался.

Однако проезжая часть должна обеспечивать движение танков, то есть иметь ширину хотя бы 4 м (ширина танка по гусеницам 3,2 м). Понтон такой ширины не вписывается ни в железнодорожные, ни даже в обычные автодорожные габариты.

Автомобиль, несущий звено из комплекта современного понтонного парка ПП-2005. Как можно заметить, несмотря на появление новых модификаций, центральная идея остается прежней. Базовым блоком наплавного моста является звено, состоящее из 4-х связанных шарнирами элементов.

После перебора многих вариантов было найдено необычайно оригинальное решение — сделать понтон складным: четыре отдельных понтона меньшего размера соединялись между собой шарнирами. В сложенном виде понтон получил размеры 6,9 х 3,15 х 2,3 м и теперь легко помещался на тяжелом грузовике КрАЗ-214, то есть вписывался в требуемые транспортные габариты. Называлась такая складная конструкция «звеном».

Полчаса на преграду

Стоило сбросить звено с машины в воду, как с ним происходила чудесная трансформация — оно само раскладывалось, превращаясь в шестиметровый участок 60-тонного моста с шириной проезжей части 6,5 м.

Теперь за работу принимались два солдата-понтонера. Они запрыгивали на раскрывшееся звено (прикрепленное тросом к машине, оно не уплывало далеко) и несколькими движениями рычагов превращали шарнирно соединенные понтоны в жесткое единое целое. С помощью багров солдаты сближали свое звено со звеньями соседей и скрепляли их между собой с помощью специальных замков. Таким образом, соединение звеньев занимало считанные секунды.

И вот уже вдоль берега вытягивалась цепочка звеньев, соединенных в ленту. Теперь наступал час буксирных катеров. Их привозили на тех же «КрАЗах» и сбрасывали в воду чуть ниже по течению. Пока понтонеры занимались своим делом, катеристы готовили суда к работе — запускали и прогревали моторы, занимали исходные позиции. Часть катеров заходила выше линии моста, часть — ниже. По свистку командира батальона катера начинали отводить конец ленты моста от берега. По мере того как лента разворачивалась, к ней подсоединялись все новые катера. Когда мост вставал поперек реки, береговые команды закрепляли его концы, а катера удерживали ленту, чтобы она не изогнулась в дугу под действием течения. Катера, оказавшиеся выше по течению от моста, подходили к ленте, принимали от понтонеров якоря и завозили их вверх по течению. Понтонеры лебедками натягивали якорные тросы, выравнивая линию моста. Затем катера отсоединялись и уходили. Так завершалось наведение переправы.

С момента, когда колонна автомобилей начинает движение с расстояния 500 м от берега, и до момента, когда контрольная нагрузка (один из автомобилей) проедет по мосту туда и обратно, должно пройти всего 30 минут. Таковы армейские нормативы. Для прежних понтонных парков на наведение переправы требовалось не меньше 2−3 часов. В 1979 году 1257-й отдельный понтонно-мостовой батальон подполковника А.В. Скрягина навел мост через реку Лаба (Эльба) у селения Горни Почапли в Чехословакии за 14 минут.

Уроки супостатам

А что же наш «вероятный противник»? В шестидесятые годы в НАТО так и продолжали пользоваться наплавными мостами конструкций времен Второй Мировой. Тогда наша армия по переправочным средствам была «впереди планеты всей». В 1972 году военный мир ахнул, увидев чудо передовой американской технической мысли — наплавной мост Ribbon Bridge (RB). Правда, американцы забыли упомянуть, что RB это просто ухудшенная копия советского парка ПМП десятилетней давности. Грузоподъемность вроде бы та же, однако ширина проезжей части составляла всего 4.6 м. Следом по образу и подобию советского ПМП создали свой понтонный парк и в Западной Германии — Faltschwimmbrücken-System (Bw).

Танки, поезда и буровые вышки

Полный комплект машин и оборудования для наведения мостов из складных звеньев получил название ПМП (понтонно-мостовой парк) и был принят на вооружение Советской армии в 1962 году. Ширина проезжей части моста из парка ПМП просто невероятна для всех ранее существовавших понтонных мостов — 6,5 м. Если раньше автомобили могли ехать по понтонному мосту со скоростью пешехода, а танки и вовсе ползли как черепахи, то по ПМП первые могут ехать как по шоссе, не снижая скорости, а вторые — достигая 30 км/ч. Ширина моста позволяет организовать движение автотранспорта в две колонны или одновременно в обоих направлениях. Комплект парка (32 речных и 4 береговых звена) позволяет построить мост длиной 227 м и грузоподъемностью 60 т (а это значит, что мост обеспечивает движение всей техники, какая может быть в войсках). Если же переправа танков не предполагается, то, «располовинив» часть понтонов, можно навести мост длиной 382 м под грузы до 20 т. Правда, и проезжая часть будет уже — всего 3,3 м. Для автомобилей этого вполне достаточно. Кстати, звено в раскрытом виде, весящее около 5 т, имеет специальные крепления для перемещения с помощью вертолета.

Со временем Советская армия обзавелась усовершенствованным вариантом понтонного парка — ПМП-М, который перевозился на более мощных автомобилях КрАЗ-255. Теперь мост мог наводиться при скорости течения реки 3 м/с вместо прежних 2 м/с. К 1984 году на вооружение армии поступил понтонный парк ППС-84. В этом комплекте звенья могли соединяться не только в длину, но и в ширину, что позволяло собирать мост с шириной проезжей части почти 14 м при грузоподъемности 120 т. По такому мосту уже и танки могли двигаться в две колонны и без ограничения скорости. Правда, тут наши военные слегка «переборщили». Полный комплект парка ППС-84 оказался слишком громоздким, хотя и позволял построить мост под нагрузку 120 т длиной 702 м, а под обычные 60 т — почти 1,5 км. Его наводили шесть понтонных батальонов.

Зато такой мост шириной 14 м и длиной 702 м можно было использовать в качестве плавучего аэродрома для самолетов с укороченным взлетом и посадкой или в качестве наплавного железнодорожного моста (МЛЖ-ВТ). Существовал также пластиковый вариант все того же модернизированного ПМП.

Сегодня различные варианты и комплекты ПМП охотно используют нефтяники и газовики. Из звеньев, доставляемых в самые труднодоступные места Западной Сибири, собирают плавучие платформы для буровых вышек или насосных станций. А чтобы не иметь проблем с плавучестью, понтоны заполняют пенопластом. Такое звено уже абсолютно непотопляемо.

Ссылка на основную публикацию
×
×